GoFun出行开展“个人车辆托管”业务,要实现真正的汽车共享

7月11日市场传来消息称,共享汽车头部品牌——GoFun出行已正式推出“汽车托管”业务,面向社会招募个人闲置和闲时车辆。这是历经三年在近百城运营超4万台自有车辆的“共享汽车”大户,第一次打出“汽车共享”的旗号,对私家车托管的市场敞开怀抱。

记者进一步致电GoFun公司,GoFun相关负责人开门见山,“没错,为社会闲散资源盘活,帮助车主最大释放车辆价值,公司的个人车辆托管业务已经上线。

汽车租赁率先涉足

据资料显示,在中国上亿的私家车保有量中,至少有千万的闲置车辆。而在中国大多数一二线城市,停车难、养车难、路况拥堵、停车费用高等问题日益严峻,在巨大的私家车保有量盘面里,私家车日常使用率却在整体日渐走低,只有8%。

早前国务院常务会议曾针对汽车行业创新分时租赁和车辆共享等运营模式,出台过相关鼓励政策,支持社会资源的有效盘活和公众出行的绿色节约。

车辆不再是贬值资产,可以在共享平台产生价值,实现社会资源盘活,这是多赢的好生意。目前,私家车托管领域目前已经有多家入局,吉悦租车、凹凸租车、滴滴出行等早有涉足,但在私家车汽车托管的大海里,还没有哪家品牌能翻起来浪花。

GoFun出行涉足私家车托管业务,之所以引起市场广泛关注,或许是在于GoFun出行与上述租赁汽车品牌、网约车汽车平台不同,这是共享汽车品牌进军私家车汽车托管。

共享汽车谋求汽车共享

据公安部交管局统计数据显示,中国私家车保有量为1.8亿辆,但机动车驾照持有人数高达3.96亿人,这意味着有超过2亿有人有驾照却没有车开。另据中国汽车工业协会预测,未来10年,全国的驾照持有人数将达10亿人,而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆,有本无车一族将达7亿人,人车供需矛盾将更突出。

与此同时,供需矛盾的另一面,是大量的汽车资源被闲置,运力没有被激活,且已成为常态。数据显示,我国每辆私家车每天的平均闲置时间超过22个小时,平均闲置率高达95%。在这样的大环境下,如果能采用一套有效的机制,撬动私家车主形成共享的习惯,或许可以解决这一巨大的供需缺口,人们的出行将发生根本性的改变,同时也能更好缓解城市交通拥堵问题,具有很强的现实意义。

对此,GoFun出行CEO谭奕向记者表示:“共享经济的精髓在于盘活存量资源,提升资源利用效率。共享汽车未来的趋势肯定是个人车辆共享,无论是覆盖范围、密度,以及数量上,都具有先天的共享优势。但前提是,平台需要有足够强的运营管理能力,只有在B2C模式运营下把路跑通了,才有可能更好地去经营和管理私家车的资源。”

GoFun出行依托在早期“B2C”模式中,长期精细化的线上线下运营经验积累,逐步完成了用户教育和市场培养,目前已然具备了同步开展个人车辆托管业务的能力,C2C模式的大范围落地,将让共享汽车实现“汽车共享”的蜕变。

GoFun出行相关负责人介绍说,GoFun这个项目的行业意义在于实现了从共享汽车到汽车共享。当前国内的共享汽车严格意义上说还是分时租赁,实际上是共享出行的初级阶段,真正的共享出行是应该回归到汽车共享,这个市场规模和商业价值的想象空间巨大,绿色节能、友好环保的社会意义深远。

模式不同 价值不同

目前神州、一嗨等租车平台上的车辆由平台购买或租赁,再转租给用户。在GoFun出行开通个人车辆托管业务后,车辆来自于私家车主,平台作为用户和车主之间的桥梁,车辆可使用的时间和租金由车主决定,平台收取一定服务费。这种轻资产管理模式让GoFun出行有了低价的优势。

对于车主来说,将空闲时间的车辆租出去,他们将会获得一笔额外的收入。一名车主对记者表示,自己不是每天都用车,一个月把车租几天出去,油费就出来了。有时新款车型会上的非常快,有些车辆在市场正式发布后21天,就出现在了GoFun平台上。另外,租客在车辆使用过程中会购买额外的保险,以保证车主利益不受损失。

不过由于把出租方从平台变成了个人,这样的模式也让早期用户使用时遇到一些麻烦。一名GoFun出行用户对记者表示,取还车的时间和地点需要自己和车主沟通,有时会比较麻烦。这当然也是车主的麻烦。

为此,GoFun出行将推出车管家服务,帮车主提高车后保养的效率与体验,节省传统车后带来的费时费力的问题,车主可在APP中看到车辆的健康状况,实现远程遥控车量。随着不断叠加相关功能的上线,车管家还将代替车主接管用户沟通以及取还车辆等环节。

谭奕认为,GoFun出行看重精细化运营,是他们能生存下来的重要原因。“当有了车管家之后,我们的匹配效率急速上升,因为替车主免去了麻烦,还能采取不同模式车型的定价策略,满足用户多样化、个性化的用车需求,车主交车的意愿增加了,消费者也省去了沟通的麻烦。”

车管家的出现,很有可能也将顺势带起万亿级车后市场的需求开发。比如汽车保险业务、金融业务、IT业务、汽车维修、保养、美容等等。未来可能的场景是,GoFun出行平台不仅为个人或企业打理出行交易服务,还可以涉足车险的销售,协助办理理赔、验车、验本,乃至提醒他们定时更换轮胎和机油,这无疑是一个有超大想象力的市场。

定位不同  平台不同

出行领域是一个非常特殊的市场。根据一般的创业理论,成熟市场会分为7:2:1,也就是领导者-追赶者-生存者三个层面。换言之,如果有单一企业的市占率在某一市场中达到80%以上,这个市场就会进入寡头时代,就会很少再有新的势力愿意加入竞争,因为这种条件下的竞争优势会非常不对等。

然而,中国的互联网出行市场,却是一个特例。在滴滴很早的就占据了市场的大部分份额的前提下,有腾讯背景的美团系、有阿里背景的高德系等更方实力仍然不屈不挠的杀入这个看似定局的市场。

唯一的解释只有两点:第一,出行市场的利益极大,特别是和其他本地生活服务的叠加效应明显,所以诸多巨头即使面临巨大压力也要争先恐后的进入这一领域;第二,现有的出行服务平台的服务远远没有到尽善尽美的程度,市场仍有差异化竞争的空间。

GoFun出行在跑通共享汽车盈利模式后,正式推出“个人车辆托管”业务,并着力打造技术驱动的、全球最大的车辆管理与出行服务平台,这无疑是出行市场中差异化最大的竞争变量。

为什么说是差异化竞争程度最大的竞争变量?这是因为,其它的出行市场竞争者虽然各有各的特点,但提供的产品在本质上仍是“人+车”的网约车服务,“人”与“车”都具有工具属性;而GoFun出行则将“人与车”的链接关系重新定义,让社会中的车辆作为流动资产在人的供需平衡下自由匹配,进而完成车辆交通的终极使命。

某出行巨头的一位高层告诉记者,现在的各种互联网出行平台,本质上仍然是一种交通运输企业,而只要是交通运输企业,就面临着在刚性运力和弹性运力中难以平衡的问题。

从企业的角度来说,GoFun出行的“个人车辆托管”业务恰好是现在出行行业死结的一种灵活解法。

比如说滴滴,如果它按照运力需求高峰(也就是上下班时间)来购买刚性运力(也就是车+专职司机),那么在需求低潮时段就面临巨大的运力浪费;如果它按照低潮时的需求来配置运力,那么在高峰期,就会有大批人因为叫不到车而怨声载道。对于任何运输企业,无论是航空公司还是轮船公司,甚至是公共交通企业,这个问题都是难解的。

这里面的核心就在于,把人和车绑定在一起,认定一个标准的服务单元必然由“司机+车辆”组成。

而GoFun出行的做法,恰好反其道而行之。它通过个人车辆托管业务,剥离了专职司机在出行服务中的角色,设定用车者可以依靠自己来驾驶车辆。这不单把出行服务变成了一种更轻的服务,而且拥有极大的弹性空间。这一切得以实现的核心要素在于,GoFun出行提供了一个出色的调度平台,能够让平台上的车辆在大数据的调配下达到一个最佳的均衡值。

“而当你可以越来越便捷地触达到车辆,汽车将不再是一项资产,而转变成一种服务——可以碎片化购买使用时间,并延展到出行以外的综合类生活服务。”谭奕说。

当汽车共享时代真正来临,产业链价值将重构。毫无疑问,未来出行市场的主角将不再是形形色色的主机厂,而是真正能够连接供需两端的车辆管理与出行服务平台。其不仅要在产业链中承担重运营的深度服务,还要连接起各个渠道环节,背后的商业价值与产业地位也将水涨船高。

特别是,用户黏性及信任感建立起来之后,将为企业业务往车后市场蔓延做了绝佳铺垫——这或许是GoFun未来的野心。我们看到借助社会运力的GoFun出行,正在“变”行。

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